SÃO PAULO -  Uma das falhas da Copa de 2010, na África do Sul, foi a superlotação aeroportuária na semifinal entre Espanha e Alemanha. Sem poder pousar, fãs, empresários e celebridades perderam a partida. Para evitar que isso se repita, na Copa no Brasil a expectativa é que a aviação esteja um pouco mais preparada. Mas, nem por isso o cenário é tranquilo.



A operação da chamada aviação geral (conceito que exclui linhas aéreas e voos militares) durante o Mundial de futebol esbarra em duas dificuldades. A primeira diz respeito às autorizações de pouso e decolagem, os chamados slots, que ficarão mais restritos durante a Copa. A aviação geral terá direito a 20% dos espaços, enquanto a comercial terá 80%. Esse tipo de divisão, contudo, é comum em grandes eventos.



A outra preocupação, talvez a mais significativa, é o espaço para estacionamento das aeronaves. Em alguns dos principais aeroportos brasileiros, o número de vagas é pequeno frente a demanda esperada. Em 2013, a multinacional United Aviation Services (UAS), do ramo de aviação executiva, estimou que o tráfego de jatos no Mundial poderia chegar a 3.000 aeronaves. Mas na medida em que o evento se aproxima, a expectativa tem minguado. Hoje, o número de aeronaves com a qual o governo vem trabalhando é de cerca de 1.000, segundo a Secretaria de Aviação Civil (SAC).



As reservas feitas por jatos estrangeiros, até então, confirmam que o número de aeronaves deve ficar bem abaixo da estimativa inicial, disse um executivo do setor que preferiu não se identificar. "O que senti, até no noticiário lá de fora, é que os estrangeiros têm um temor grande em relação às obras não concluídas", afirmou. A perspectiva dele é que na segunda fase da Copa, a partir das oitavas de final, o número aeronaves estrangeiras cresça.



Outra estimativa com a qual o governo estaria trabalhando, segundo outra fonte do setor, seria que algo entre 200 e 400 aeronaves particulares viriam para cada uma das semifinais, uma na Arena Corinthians, em São Paulo, e outra no Mineirão, em Belo Horizonte. Para a final no Maracanã, no Rio, dependendo de quais seleções se classifiquem, o número de aviões ficaria entre 400 e 700 aeronaves.



O impasse é que os principais aeroportos brasileiros não teriam estacionamento suficiente para atender a esses picos de demanda. Em Belo Horizonte, são apenas 62 vagas somando os aeroportos de Pampulha e Confins. Em São Paulo, são 187. Diante disso, uma série de alternativas vem sendo analisadas.



Hangar a céu aberto



No Aeroporto Internacional Galeão, no Rio, um projeto de hangar a céu aberto fará com que num espaço normalmente ocupado por 15 aeronaves passem a caber 217. A iniciativa foi proposta ao governo pela brasileira CFly Aviation, especializada em aviação executiva, e pela Jet Aviation, multinacional do setor que já organizou projetos parecidos na Olimpíada de Londres e no Fórum Econômico Mundial, em Davos, na Suíça. Neste último evento, foram 794 aeronaves.



O executivo-chefe da CFly, Francisco Lyra, diz que o projeto do Galeão consiste em transformar uma área de pátio em hangar. A diferença é que no pátio os aviões saem impulsionados pelos próprios motores, além de reabastecerem e fazerem operações de embarque e desembarque. Esse conjunto de atividades exige mais espaço. No conceito de hangar, as regras são outras. "No hangar o avião só entra rebocado. Também não reabastece, nem embarca ou desembarca", diz.



Na visão de Lucas Arruda, sócio-diretor da Lunica Consultoria, esse tipo de medida "é natural" em grandes eventos. Com a sistemática, ele avalia que os aeroportos brasileiros devem conseguir acolher "se não 100%, a maioria das aeronaves". Ele destaca, contudo, que a infraestrutura da aviação geral é deficiente e precisa ser melhorada.



O projeto da CFly teria surgido justamente dessa deficiência. "Veja que capacidade é muito pequena para aviação executiva. Do ponto de vista de interesse público, obviamente a aviação comercial tem preferência. Mas do ponto de vista estratégico, a executiva é necessária", afirma Lyra.



A Copa das Confederações, no ano passado, teria rendido US$ 3 bilhões em exportações e investimentos estrangeiros diretos no Brasil, segundo estimativa da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex). "Temos um tremendo gargalo. Se o executivo deixa de viajar porque não há vaga, ele sai com a percepção de que o País não tem infraestrutura", diz Lyra.



Para ele, o projeto "não resolve" a deficiência aeroportuária, mas contribui para diminuir o gargalo. Quando as aeronaves ficam sem estacionamento, diz ele, são obrigadas fazer um procedimento chamado de "drop and go", em que o avião deixa o passageiro no aeroporto e decola em seguida para estacionar em outro local. "O avião tem que ir para algum aeroporto do interior. Mas essas horas de voo são caríssimas."



Aviação comercial em baixa



Apesar de a aviação comercial ter sido priorizada em relação à executiva no planejamento para a Copa, os voos das linhas aéreas ainda estão longe de sua lotação máxima. Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a média de ocupação nos principais aeroportos, em todo o período do mundial, estava em 26,5% no último dia 15 de maio, há menos de um mês da Copa.



A queda no volume de passageiros já vinha sendo esperada pelo setor, porque a maior parte dos brasileiros (entre 60% e 70% do total) viaja a negócios, diz Lucas Arruda. "Com a Copa esse público acaba protelando eventuais viagens". Ele diz que é difícil avaliar o número de ocupação dado pela Anac porque se trata de taxas de ocupação de voos não realizados. Quer dizer, até a Copa as vagas podem ser preenchidas. Em 2014, a taxa de ocupação brasileira está perto de 80%.