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Demanda estratégica em várias atividades, a eficiência logística ainda sofre com a falta de uma infraestrutura adequada entre as pontas das cadeias produtivas. No caso brasileiro, um país com dimensões continentais, ainda há a questão da predominância do transporte rodoviário sobre outros modais que podem ser mais eficientes e competitivos em longas distâncias, como o ferroviário e hidroviário pelos transportes fluvial e marítimo (cabotagem), por exemplo, que também têm menores custos logísticos e são menos onerosos ao meio ambiente, em relação às emissões.

No Brasil, a necessidade de fomentar outras matrizes de transportes torna-se mais evidente à medida que o país tem o agronegócio como mote de sua economia. A produção de commodities agrícolas exige soluções logísticas que permitam o escoamento da produção com o mínimo de perdas para aproveitar todas as oportunidades de negócios, principalmente diante de perspectivas positivas para fornecimento de alimentos para a população mundial em constante crescimento.

Para abastecer mercados estratégicos, a iniciativa privada tem realizado investimentos para aproveitar o potencial hidroviário brasileiro, principalmente no Arco Norte. Especificamente no eixo paraense de Miritituba a Barcarena, no Porto de Vila do Conde, muitas empresas iniciaram grandes operações logísticas para escoar a safra de grãos principalmente rumo ao Hemisfério Norte.

Assim, a proximidade de destinos distantes reduz custos e agiliza os processos, evitando sobrecarregar os portos das regiões Sudeste e Sul, como Santos (SP) ou Paranaguá (PR).

No caso da Hidrovias do Brasil, por exemplo, a empresa movimenta de 2,5 milhões de toneladas de cargas (commodities agrícolas) ao ano por meio do modal hidroviário no Arco Norte, de um total de 6 milhões de toneladas transportadas por hidrovias na América do Sul.

Entretanto, no Arco Norte, a empresa ainda tem potencial de crescer mais 4,5 milhões de toneladas em sua capacidade instalada, que inclui uma Estação de Transbordo de Cargas em Miritituba e um Terminal de Uso Privado em Barcarena, de onde os navios partem carregados para os principais mercados globais.

Mas, para as operações logísticas atingirem o aproveitamento fluvial do Arco Norte – que tem potencial para movimentar 25 milhões de toneladas nos próximos cinco anos –, o País necessita de avanços importantes.

Um deles é melhorar a infraestrutura precária das estradas que ligam o setor produtivo aos acessos fluviais e marítimos (estações de transbordo e portos), como foi o caso da interdição da BR-163 no início do ano devido às fortes chuvas que inviabilizaram o tráfego em alguns trechos, gerando grandes perdas econômicas para toda a cadeia.

Outro passo fundamental é a questão regulatória, que precisa integrar os órgãos e instituições a fim de garantir segurança jurídica ao setor empresarial. Ou seja, apesar de as instituições públicas não avançarem na mesma velocidade que a iniciativa privada não apenas no Brasil, mas em todo o mundo, é fundamental que, por aqui, as autoridades que podem favorecer o desenvolvimento da economia se engajem na resolução de questões básicas para as operações logísticas de modo a evitar prejuízos e incrementar a geração de divisas para o país e para a sociedade brasileira.

Bruno Serapião é CEO da Hidrovias do Brasil

rafael.borges@idealhks.com