Automóveis: “Copenhagenizar” as cidades com carros!

Vivemos na década em que atingiremos a exaustão completa do sistema de transporte adotado em inúmeras cidades do mundo que têm o automóvel como ator principal. Em março deste ano, a frota da capital paulista totalizou sete milhões de veículos. Daqui a nove anos, se nada mudar, deve superar a marca de dez milhões de unidades, imobilizando progressivamente suas ruas.

Vivemos na década em que atingiremos a exaustão completa do sistema de transporte adotado em inúmeras cidades do mundo que têm o automóvel como ator principal. Em março deste ano, a frota da capital paulista totalizou sete milhões de veículos. Daqui a nove anos, se nada mudar, deve superar a marca de dez milhões de unidades, imobilizando progressivamente suas ruas. Como solucionar esta questão? Certamente, não há como impedir o crescimento das cidades. Afinal, como afirmou o professor de Urbanismo da Universidade da Pensilvânia, Witold Rybczynski: “Na democracia não se pode proibir migrações”. Seria a ampliação do sistema viário a escolha mais acertada? Experiências recentes demonstram que quando uma avenida é duplicada, a população percebe sua maior fluidez e, aqueles que não a utilizavam, passam a fazê-lo. Por outro lado, quando se restringe o acesso de automóveis, motoristas buscam trajetos alternativos para seu transporte. Assim sendo, congestionamentos sempre vão existir nas grandes metrópoles, independentemente da capacidade da malha viária existente. – É óbvio que não se pode impedir a circulação de veículos sem que se apresentem alternativas de qualidade para os deslocamentos dos habitantes à seus destinos. Portanto, a ampliação constante da área total pavimentada no município não pode continuar sendo a única estratégia do poder público para a mitigação desse caos, mas deve ser realizada de forma complementar a uma ocupação racional do solo, aliada a novos paradigmas de mobilidade urbana. Tais paradigmas devem priorizar: 1) o transporte de massa com qualidade para os trajetos ocasionais de maiores distâncias; 2) o uso da bicicleta para percursos médios, em ciclovias permanentes e seguras; e 3) o pedestre para os itinerários mais curtos e frequentes. O automóvel também precisa fazer parte do show, porém, como coadjuvante, com sua circulação restrita em locais atendidos por outros meios.

As limitações de acesso deveriam ser aplicadas principalmente aos carros movidos a combustíveis derivados do petróleo e ocupados por uma única pessoa. Ao mesmo tempo, veículos que circulem com de uma pessoa e os movidos por fontes de energia mais limpa e renovável, deveriam ser incentivados, por exemplo, com a liberação do rodízio. “Copenhagenização” é o termo que simboliza a implantação desses conceitos nas cidades. A palavra foi concebida pelo urbanista dinamarquês Jan Gehl, que estudou espaços públicos por 40 anos e usou Strøget, a região central de Copenhagen, como laboratório para suas pesquisas. Ele assessorou diversas prefeituras, inclusive Melbourne, Londres e Nova York para replicarem o mesmo arquétipo. Estes casos serão apresentados detalhadamente na Convenção Secovi, em setembro, por David Sim, diretor do escritório Gehl Architects. Temos em nosso País a exitosa experiência de Curitiba, com o sistema de transporte pela superfície, com quantidade, qualidade e baixo custo, implantado pelo ex-prefeito Jaime Lerner, autor de uma proposta de um novo modelo de ocupação para São Paulo encomendado pelo Secovi-SP .

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O estudo articula o crescimento sustentável, por meio da criação de polos de desenvolvimento equilibrados em termos de oferta de emprego, diversidade de uso, habitação para todos os níveis sociais, educação e lazer. Esses núcleos estariam ancorados sobre os principais “nós” da rede metro-ferroviária, onde haveria a integração dos diversos modais, como metrô, trem, ônibus e até mesmo táxis e automóveis. Entretanto, priorizaria o ciclista e o pedestre, que transitariam por uma “promenade”, construída um andar acima dos trilhos dos trens, que fariam a interligação entre os polos. Com a diminuição do número de viagens, haveria redução do consumo de energia, de emissão de poluentes e de gases de efeito estufa, além da redução do tempo de deslocamento, ainda mais importante, proporcionando melhor qualidade de vida aos habitantes, principalmente aos mais pobres. A proposta atende plenamente aos dez princípios da mobilidade urbana sustentável para as cidades do futuro, elaborados pelo instituto americano sem fins lucrativos ITDP (Institute for Transportation & Development Policy).

Em 2001, atingimos em São Paulo o ponto mais alto da curva que registra a relação entre a área destinada a garagens e a área privativa nas edificações: 54%. Esta relação começou a cair depois de 2001, mas poderá regredir ainda mais se “copenhagenizarmos” nossa querida cidade.

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